JR東日本では東京圏運行本部内の通勤電車を1990年夏冷房化率ほぼ100％としました。

　この年冷房化100％になったのは武蔵野、埼京、京葉、川越、青梅、五日市、東西（営団地下鉄乗入れ）の７線と、近郊の宇都宮、高崎、常磐中電（上野−土浦）、中央中電（新宿−甲府）の４線区です。これで首都圏の24線区のうち鶴見線と南武支線を除く22線区全車両が冷房車となり、この夏の首都圏のJR電車の冷房化率は99.8％となりました。

　参考までに民営化直前の昭和61年の各線の冷房化率を載せておきましたが、当時はこれ以上の大幅な冷房化率アップはすぐには望めないのではないかと思われていました。なぜならば、国鉄の財政事情からみて新型車輌による置換えは急速には進まないことと、冷改のスピードが従来から遅かったからです。AU75型集中クーラーによる冷改は車体補強が必要なため、工期は長く、多額の改造費がかかっていました。

　そこで登場したのが軽量簡易クーラーです。車体の前後にクーラーを２台搭載することで車体補強が不要となりました。JR東日本では62年に浦和電車区のサハ103-128で初めて取付け、63年上期工事からはAU712型クーラーにより本格的に冷改が行われるようになりました。さらに63年下期工事からは、単車でも冷房が使用できるインバーター方式に切替わりました。ただし、使用する編成の他の車輌から電源が供給できる場合にはインバーターを取付けていません。

　数年後には、どの列車に乗っても必ずクーラー付きの車両が利用できる時代が来るものと思われます。

★首都圏の通勤電車の冷房化率１００％達成は、平成８年３月に鶴見線からクモハ１２が引退するまで待たなければならなかった。